Foto: vocea.md
Anterior, am criticat așa-numita „reformă graduală” lansată de administrația municipală încă la sfârșitul verii. Notele critice expuse au ajuns, probabil, și la inițiatorii reformei. De aceea au fost anulate toate dispozițiile emise anterior, iar reforma a fost amânată pentru un termen nedeterminat. Reamintesc concluzia noastră că prin demararea acestei reforme s-a făcut o încercare de reîmpărţire a pieţei transportului public şi întărirea controlului mafiei asupra unor fluxuri financiare importante. Realizarea reformei nu aducea îmbunătăţirea calității serviciilor de transport, iar preţul plătit de chişinăuieni pentru aceste servicii urma să crească. În realitate, „reforma” a fost o șmecherie inventată pentru a acoperi imaginea proastă a celor care guvernează capitala, precum şi pentru a face bani.
Pentru a nu fi învinuit de criticism excesiv, mi-am propus în acest articol să prezint repere ale unei reforme adevărate. Dar, mai întâi, voi expune sumar problemele existente în transportul municipal.
Probleme majore în transportul public din capitală
Managementul defectuos al transportului urban. Direcţia transport public şi căi de comunicaţie a CMC este responsabilă de organizarea transportului de pasageri. Transporturile autorizate de călători sunt prestate în bază planurilor–comandă, elaborate din propunerile prezentate de către transportatori, iar în cazul microbuzelor – în funcţie de numărul de unităţi de transport autorizate pe rutele respective. Întreprinderile municipale de transport activează fără contract (doar RTEC are contract, din 2012, la insistența BERD), în baza planurilor–comandă. Angajarea transportatorilor cu microbuze are loc haotic, fără concurs sau prin imitarea acestuia, avându-se în vedere mai mult criterii politice și interese de grup decât parametri tehnici și indicatori de performanță. Sistemul existent de colectare a încasărilor este primitiv, netransparent şi incomod pentru călători. Calitatea deservirii călătorilor este la un nivel scăzut, în special în cadrul microbuzelor, au loc încălcări ale regulamentului de circulaţie, nerespectarea clauzelor contractuale și chiar accidente grave. Gestionarea eficientă a sistemului de transport mai este afectată de: (a) capacitatea instituţională slabă în special a resurselor umane din administrația municipală; (b) reţeaua de rute inadecvată satisfacerii cererii existente de transport cu costuri minime; (c) dezvoltarea exagerată a transportului cu microbuze faţă de transportul de masă; (d) sistemul ineficient de dirijare a traficului.
Nivelul subdezvoltat al operatorilor. Transportul public de călători este efectuat de două companii municipale – de troleibuze şi autobuze, 18 operatori cu peste 1800 de microbuze şi câteva mii de taximetre. Situaţia financiară a operatorilor de transport s-a agravat continuu ca urmare a scumpirii de carburanţi, a pieselor de schimb şi neajustării adecvate a tarifelor. Regulamentul de stabilire și aprobare a tarifelor nu e transparent şi nu e respectat. Alte probleme legate de operarea serviciilor de transport sunt: (a) lipsa unui mediu de afaceri cu o competiţie onestă; (b) vârsta înaintată a parcului şi dotarea proastă a operatorilor de transport; (c) neîncrederea operatorilor în respectarea de către autorităţi a obligaţiilor asumate prin acte regulatorii şi contracte; (d) numărul mic al operatorilor de transport şi structura neoptimă a modurilor de transport.
Starea deteriorată a reţelei şi a infrastructurii stradale. Reţeaua stradală s-a format pe schema radială, conform căreia centrul se leagă de periferii prin câteva magistrale, iar legătura între masivele vecine au rămas nedezvoltate. Traficul a sporit considerabil. Alte cauze care conduc la acutizarea problemei sunt: (a) utilizarea ineficientă a reţelei stradale existente în planificarea rutelor; (b) amplasarea voluntaristă a construcţiilor, fără a ţine cont de capacitatea căilor de acces şi eventualele probleme de circulaţie; (c) lipsa locurilor de parcare, numărul mic de pasaje pentru mașini; (d) starea proastă a trotuarelor ce asigură accesul la străzi şi staţiile din transportul public, blocarea trotuarelor cu diferite construcţii şi vehicule; (e) iluminatul insuficient al căilor de acces la rutele transportului public şi la staţii, asigurarea nesatisfăcătoare a accesului fizic la transportul public.
Cinci pași de reformă
1. Crearea Autorității de transport public responsabilă de organizarea transportului public în Chișinău. În mod ideal, ATP trebuie creată ca întreprindere municipală fondată de toate APL din municipiu, în care administrația capitalei va avea 50% din acțiuni. Responsabilitățile ATP ar fi, dar nu se vor limita la: planificarea traficului, stabilirea rețelei de rute, contractarea serviciilor de transport, stabilirea tarifelor și vânzarea tichetelor ș. a.
2. Fuziunea PUA cu RTEC și crearea Regiei Transport Urban Chișinău (RTUC) ca întreprindere municipală responsabilă
de prestarea serviciilor de transport. RTUC va avea prioritate în contractarea serviciilor de la ATP. Fuziunea se va desfășura odată cu întărirea și îmbunătățirea capacității manageriale a întreprinderii. Mijloacele fixe neaferente procesului tehnologic și neutilizabile vor fi vândute, iar banii încasați vor fi îndreptați spre investiții în parcul de autobuze și troleibuze.
3. Realizarea unui studiu al fluxului de călători și a unei scheme optime de rute. Studiul va permite planificarea traficului, determinarea schemei
de rute, amplasarea stațiilor de așteptare, planificarea necesi-tăților de transport și stabilirea graficului optim.
4. Dezvoltarea pieței serviciilor de transport. Se va trece la un nou model de organizare a transportului public, care ar permite introducerea competiţiei în prestarea serviciilor de transport, integrarea operatori-lor de transport municipali şi privaţi existenţi într-un sistem unic, sporirea calităţii serviciilor, stimularea şi protecţia investiţiilor în domeniu. Pe scurt, acest model presupune contractarea RTUC și a operatorilor de transport pe bază de competiție având în vedere criteriul costului minim pentru volumul de vehicule-kilometri cu respectarea parametrilor tehnici, de calitate și performanță. Pentru aceasta se va implementa un mecanism de achitare a serviciilor de transport, care prevede trecerea de la contractele pe cost net la contractele pe cost brut. În cazul contractului pe bază de cost brut, obligaţiile operatorilor de transport sunt exprimate prin indicatori cantitativi şi calitativi și constituie baza plăţii serviciului efectuat, calculat pentru volumul de vehicule-kilometri. Mai pe înțeles, autoritatea de transport public achită operatorului costurile reale de exploatare. Această metodă presupune și introducerea unui sistem unic de tichete.
5. Dezvoltarea infrastructurii și atragerea tehnologiilor moderne în transport. Organizarea eficientă a transportului public necesită și dezvoltarea adecvată a rețelei stradale. Dintre principalele măsuri ar fi: (a) reducerea intensităţii circulaţiei pe cele mai solicitate magistrale prin redistribuirea fluxurilor pe reţea; (b) implementarea regimurilor speciale de circulaţie; (c) organizarea parcajelor gratuite și cu plată pe străzile de interes local, precum și a parcajelor cu multe niveluri în fiecare sector (studiile arată că primăria ar câștiga anual de la parcaje peste 100 de milioane de lei; (d) interzicerea staţionărilor provizorii pe magistrale, construcția de „buzunare” pentru oprirea transportului public, aplicarea metodelor moderne de reglare a circulaţiei de tipul „unda verde”. Totodată, primăria trebuie să renunțe la practica aberantă de a reproduce troleibuze belaruse de calitate mai proastă și la preț mai mare decât la producător. În schimb, trebuie dezvoltat un parteneriat cu Universitatea Tehnică în vederea inovării unui transport public ecologic bazat pe tehnologii moderne de utilizare a energiei regenerabile. Propunerile de mai sus nu sunt nici noi, nici costisitoare. Modele similare funcționează în Liepāja (Letonia) sau Katowice și Wroclaw (Polonia), ultimele două, fiind orașe similare ca și Chișinăul. Trebuie doar de dat dovadă de responsabilitate și profesionalism.
Liviu ANDRIUŢĂ,
inginer, doctorand UTM
