Foto: vocea.md
Publicația noastră a abordat, într-o serie de articole, o temă dureroasă, privind transportul de maxi-taxi. Ne-a parvenit la redacție o scrisoare în care problema este tratată dintr-un anumit unghi. Fiindcă orice opinie are dreptul la viață, publicăm mai jos textul, fiind în continuare în așteptarea reacțiilor din partea cititorilor noștri.
Am revenit la discuția problemei transportului urban pentru a arăta care sunt adevăratele scopuri și care va fi impactul așa-numitei „reforme graduale”, promovată cu insistență de edilul șef al capitalei. Însă la început să facem o scurtă incursiune istorică, să vedem cum au apărut microbuzele în Chișinău.
Scurt istoric
Primele rute de microbuze în capitala au apărut acum aproape 20 de ani, odată cu înscăunarea nelegitimă a unui primar, pe timpul guvernării agrariene. Până atunci, microbuzele deserveau câteva obiective comerciale, cum ar fi piața de pe Calea Basarabiei și cea a autovehiculelor, amplasată pe atunci în Durlești. Neputința față de noile provocări ale relațiilor de piață a împins administrația capitalei să recurgă la ajutorul microbuzelor pentru a satisface nevoile călătorilor. Mai ales că pe aceasta se putea face și un ban. Odată cu creșterea numărului de rute de microbuze, se ridica și valoarea mitei care trebuia plătită administrației pentru accesul pe piață. Între timp, o dată cu reducerea unităților de transport în parcul de troleibuze și de autobuze, creștea parcul de microbuze – de la câteva sute până la două mii din „perioada modernistă” a capitalei.
 |
Dimensiunea pieței trece de 350 mln. de lei anual, sumă care permanent a atras atenția afaceriștilor |
Microbuzele, spre deosebire de troleibuze și autobuze, mai prestau și servicii prietenoase călătorilor – la solicitarea acestora, șoferii puteau să se oprească oriunde sau să mai schimbe itinerarul, dacă acesta este mai convenabil. De asemenea, microbuzele erau utile pentru publicitate politică în campaniile electorale. Astfel, în toiul campaniei electorale din 2007, o rudă apropiată actualului edil șef al capitalei, mai nou – om de afaceri prosper în publicitatea exterioară, putea fi găsit la stațiile terminus, oferind câte o sută de lei șoferilor pentru promovarea imaginii fratelui mai mare. De asemenea, se promitea protecția microbuzelor pe perioada noii guvernări.
Piața de transport – teren de luptă între clanuri
Tarifele pentru călătoria cu microbuzul s-au mărit doar de două ori într-o perioadă de douăzeci de ani. S-a început cu un leu, apoi în 2000 – doi lei și ultima dată, în 2006 – trei lei. Dat fiind că prețurile la alte materiale și servicii au cunoscut o creștere de 3-4 ori mai mare, operatorii cu microbuze, fiind sortiți pericolului falimentării, recurgeau, periodic, la greve, ceea ce distorsiona organizarea transportului urban și stârnea nemulțumirea chișinăuienilor. De asemenea, în transportul cu microbuzele creștea evaziunea fiscală – doar 1/3 din veniturile totale se contabilizau. Cu toate acestea, Consiliul Municipal Chișinău, fiind preocupat mai mult de interese de grup decât de interesele alegătorilor, nu se grăbea să satisfacă solicitările legitime ale transportatorilor.
La începutul anului 2014, în transportul public de călători erau antrenate 260 de troleibuze, care deservesc 24 de rute, 70 de autobuze (32 de rute) și 1.750 de microbuze (67 de rute). Pe piață mai operează și 5.500 de taximetriști și cele aproape 200 de mii de autoturisme particulare. Fluxul mediu zilnic în transportul municipal depășește 1 milion de călători, din care 60% revine microbuzelor, iar vreo 35% – autobuzelor și troleibuzelor. Respectiv, dimensiunea pieței trece de 350 milioane de lei anual, sumă care permanent a atras atenția afaceriștilor, dar și declanșa războaie între clanuri.
A fost inventată „reforma graduală”
Astfel, odată cu venirea noii conduceri la guvernarea capitalei, doi cei mai „activi” consilieri au împărțit între ei toate rutele deservite de operatori privați. Inițiativa unui al treilea consilier de a intra pe piață nu s-a soldat cu succes, acesta fiind prins de mână cu câteva zeci de mii de dolari pentru promovare. Până la urmă, după multiple procese de judecată, inițiate de operatorii legitimi ai rutelor, împărțirea „frățească” a consilierilor s-a realizat doar parțial – cel mai otoman din ei (apropiat unui partid de la guvernare) și-a păstrat o cotă importantă din piață – vreo 20%. Acum, intenția marelui consilier-transportator, el și „inventator” al jocului de hochei pe gheață în Moldova, este de a mări această bucată dulce. Pentru asta a fost inventată și „reforma graduală”, adică acapararea pas cu pas a tot mai multor rute și controlul total asupra fluxurilor financiare din transportul public din capitală.
Liviu ANDRIUȚĂ,
inginer, doctorand UTM
