Фото: vocea.md
Как получилось, что самые прибыльные маршруты достались одним предприятиям, а те, что приносят не так много денег – другим экономическим агентам? Почему такая дискриминация? Ион Мэмэлигэ, председатель Ассоциации частных перевозчиков, объясняет эту несправедливость несовершенством условий проведения муниципального конкурса по аренде маршрутов, а также положения, регулирующего деятельность операторов микроавтобусов. По его мнению, маршруты должны были выставляться на аукцион «пакетами», в каждый из которых были бы включены как прибыльные, так и менее прибыльные маршруты.
(Продолжение)
Несовершенство положения, имя и взятки сделали свое дело
Помимо всех этих аргументов, есть и другое объяснение, которое кажется мне не менее убедительным. Оно касается руководителей предприятий, которым достались самые денежные маршруты. Например, Афанасие Смокин, и это знают все, был руководителем Министерства транспорта, а согласно последним сведениям он также занимал и должность начальника транспортной структуры столичной примэрии как раз в период зарождения «маршруточного бизнеса» в Кишиневе. О Николае Середняке говорят, что он начинал бизнес вместе с Афанасием Смокин, затем они разделились и теперь Середняк работает самостоятельно, обзаведясь необходимыми связями в примэрии. Михай Реус – брат бывшего депутата, и по слухам, именно с его помощью он вошел в транспортный бизнес. О братьях Кирияк и говорить нечего – один известный композитор, второй – поэт, и перед их авторитетом легко открывается любая дверь в примэрии.
Читайте также: Монополия «ушлых парней»
Как начинался «маршруточный бизнес» в столице? В 90-х годах прошлого века, при небольшом вложении в привезенную из-за границы рухлядь, блата в примэрии, или взятки за подпись примара или вице-примара столицы, можно было получить разрешение от местных властей для работы в области пассажирского транспорта на любом маршруте микроавтобуса. Именно тогда чиновники из столичной примэрии, центральной администрации, прокуроры, судьи, полицейские стали налаживать бизнес в данной сфере. Действительно, в начале 2000-х годов регуляторные рамки стали немного жестче, но в любом случае, по крайней мере, 1-2 чиновника примэрии сохранили свой контроль над деятельностью «маршруточного транспорта». Хотя в 2001 году и был организован конкурс по отбору экономических агентов для администрирования 66 микроавтобусных маршрута, те, кто наладил бизнес в данной сфере, воспользовались занимаемой должностью, взятками, блатом и продолжили получать доход за счет мелких инвестиций. Они каждый день накапливали за счет жителей столицы крупные доходы, не всегда проявляя должного уважения к кишиневцам.
Администраторы платят государству примерно в 10 раз меньше
Какой примерно доход в день можно получить от «маршрутки»? Как я уже отмечал, представители примэрии этого не знают, а администраторы и водители микроавтобусов никогда ничего не скажут, ведь в этом смысле существует некая круговая порука между «хозяином» и водителем «маршрутки»: обоим хочется платить государству как можно меньше. Вместе с тем, из профессиональных соображений, я прибегнул к некой уловки и сумел выведать некие факты у водителя, который работает на маршруте со средним пассажиропотоком. Он является и владельцем «маршрутки». Мой собеседник рассказал, что в среднем получает в день примерно 800 леев, из которых 300 леев отдает «хозяину», а ему остается еще 500 леев. То есть в месяц набегает по 15 тыс. леев. Но если учитывать, что он работает не каждый день, то 2-3 тыс. леев можно и не считать.
Читайте также: Требуют повысить тарифы, но скрывают доходы
А из какой суммы исчисляется и удерживается его подоходный налог? Из минимальной заработной платы, указанной в трудовом договоре, которая до недавнего времени была равна 1400 леям. А из этого следует, что «хозяин» платит примерно в 10 раз меньший подоходный налог, чем фактически полученный доход. Теперь вы поняли, кому выгодно, чтобы водители «маршруток» не выдавали билеты пассажирам?!
(Продолжение следует)
