Монополия «ушлых парней»

Пассажирские перевозки, осуществляемые с помощью микроавтобусов, стали для Ки­шинева большой проблемой. Они раздражают столичных жителей, столичное руко­водство и, как это ни парадоксально, и некоторых из тех, кто работает в самом «марш­руточном бизнесе». Хотя данная сфера общественная, ее захватила группа лиц, у ко­торых есть связи и «крыша». Она превратилась в черную дыру, где «крутят» огромны­ми суммами денег: нелояльная конкуренция, уклонение от уплаты налогов, нелегаль­ная занятость, то есть весь «букет» теневой экономики. Виновата в этом, как объяснил председатель Федерации профсоюзов транспортников и дорожного хозяйства Респуб­лики Молдова Борис Рожневски, «законодательная база в соответствующей сфере, ко­торая продвигает нелегальную занятость».

 

 

(Продолжение. Смотрите часть I)

 

«Посторонним вход воспрещен!»

 

Совсем не преувеличивая, от­мечу, что данная сфера общественных услуг в столице превра­тилась в своего рода запрет­ную территорию, поэтому на­ладить здесь бизнес невозмож­но. Руководитель Управления менеджмента в транспортной сфере Главного управления общественного транспорта и путей сообщения столичной примэ­рии Лилиан Копач утверждает, что заниматься перевозкой пас­сажиров может любой желаю­щий, который зарегистрировал предприятие, в качестве эконо­мического агента, независимо от того, является он физичес­ким либо юридическим лицом, и который получил соответству­ющую лицензию от Лицензион­ной палаты.

 

Как администраторы маршрутов стали «хозяевами» публичной сферы

 

Казалось бы, вложил опреде­ленную сумму в приобретение микроавтобуса или автобуса ма­лой вместимости, как определя­ют это транспортное средство в самой последней редакции за­конодательных актов, в оформ­ление необходимых документов и начинаешь зарабатывать за счет перевозки столичных жи­телей. К сожалению, вас ждет огромное разочарование! Сфе­ру оказания транспортных ус­луг посредством «маршруток» в столице давно захватили другие, поэтому, больше чем наверняка, место для кого-то еще вряд ли найдется. Те 66 маршрутов мик­роавтобусов поделили 17 эконо­мических агентов еще в первой половине 2001 года вследствие конкурса, который был органи­зован руководством муниципа­литета.

 

Восемь лет не проводилось ни одного конкурса

 

Положение, которое было принято Кишиневским муници­пальным советом в 2000 году и которое регламентирует адми­нистрирование маршрутов мик­роавтобусов, предусматривает, что конкурсы-тендеры микро­автобусных маршрутов следу­ет проводить каждые пять лет. Суть этой меры в том, чтобы дать возможность заняться этим биз­несом лучшим экономическим агентам соответствующего про­филя, улучшить качество услуг, которые оказывают транспорт­ники, создать здоровую конку­рентную атмосферу в данной об­ласти.

По словам Лилиана Копач, вна­чале эти 66 маршрутов сдали в аренду на три года. Затем управ­ление данных маршрутов эконо­мическими агентами, которые взяли их в аренду по итогам состоявшегося в 2001 г. конкурса, было продлено, согласно допол­нительному соглашению, еще на 2 года, а потом, по указанию тог­дашнего временно исполняюще­го должность примара Вячесла­ва Иордана, его продлили уже на неопределенный срок – с помет­кой «до организации следующе­го тендера».

С 2006 года, признает началь­ник Управления менеджмента в транспортной сфере Главного уп­равления общественного транс­порта и путей сообщения столич­ной примэрии, не проводилось ни одного конкурса по сдаче в аренду микроавтобусных марш­рутов в муниципии.

Таким образом, руководите­ли 17 частных предприятий, ко­торые разделили 66 микроавто­бусных маршрутов муниципия, почувствовали себя настоящи­ми хозяевами в данной области и стали относиться к ней, как к своей частной территории, ведут себя высокомерно, барственно. Все это и привело к сложностям и проблемам в сфере транспорт­ных услуг посредством «маршру­ток» в муниципии.

Почему дошло дело до тако­го? Лилиан Копач объясняет, что якобы примэрия не смогла ини­циировать другой конкурс по сда­че в аренду маршрутов микроав­тобусов из-за того, что в 2006 году Министерство транспор­та утвердило Положение о регу­лировании деятельности в сфе­ре пассажирского автотранспор­та, а некоторые его нормы проти­воречили тексту документа, ко­торый был принят Муниципаль­ным советом в 2000 году. Он так­же добавил, что столичная при­мэрия ждет принятия нового Ко­декса о транспорте, который дол­жен аннулировать эти разногла­сия, и только после этого разра­ботает и примет новое положе­ние о проведении аукционов по аренде микроавтобусных марш­рутов в муниципии.

К сожалению, как утверж­дает Борис Рожневски, приня­тие нового Кодекса о транспорте уже давно затягивается. Так что «владельцы» нынешних микро­автобусных маршрутов муници­пия Кишинев могут довольно по­тирать руки, так как их прибыль­ный бизнес идет как по маслу и ему ничего не угрожает. К тому же, из определенных источников я узнал, что затягивание с прове­дением новых конкурсов по арен­де маршрутов и принятия Кодек­са о транспорте – это результат «нужных связей» руководителей предприятий, завладевших мар­шрутным транспортом в Киши­неве.

 

Читайте также: Требуют повысить тарифы, но скрывают доходы

 

По правде говоря, аргументы представителя Главного управле­ния общественного транспорта и путей сообщения столицы кажут­ся мне надуманными. Прежде всего, потому, что на второй же день после их приведения при­мэрия муниципия Бэлць органи­зовала аукцион по аренде пасса­жирских транспортных маршру­тов. Кроме того, Борис Рожнев­ски, а также некоторые работа­ющие в радиусе муниципия Ки­шинев транспортники утвержда­ют, что примэрия должна была организовать конкурс до авгус­та 2006 года, когда принималось положение Министерства транс­порта, в то время как договор об аренде микроавтобусных мар­шрутов истек месяцем раньше. Поскольку этого не было сдела­но, муниципалитет должен был привести местное положение в соответствие с национальным, и разработать временные правила организации аукциона по арен­де маршрутов. Почему этого не было сделано? Наши источни­ки подают мысль, что есть в при­мэрии некие чиновники, 1-2 че­ловека, которые пользуются этой неразберихой в сфере транспорт­ных услуг посредством «маршру­ток» и получают серьезные «от­каты» за сохранение хаоса и не­законности в соответствующей сфере.

 

Кто диктует правила игры?

 

Кто эти чиновники, которые диктуют правила игры в сфе­ре микроавтобусного транспор­та, и как получилось, что они ста­ли «хозяевами» этой отрасли об­щественных услуг в Кишиневе? Существует конкретный, убеди­тельный показатель, который поможет определить этих инди­видуумов. Если проанализиро­вать список экономических аген­тов и руководителей предпри­ятий, администрирующих мар­шруты микроавтобусов в муни­ципии Кишинев, то можно за­метить, что маршруты с самым большим пассажиропотоком, а значит, и более прибыльные, достались определенным лицам, а менее денежные – ряду мелких предпринимателей. Аргументом для прибыльности маршрута служит размер ежемесячного сбора за предоставление услуг по автомобильной перевозке пасса­жиров, устанавливаемый Киши­невским муниципальным сове­том в зависимости от пассажи­ропотока. Он варьирует от 325 до 900 леев.

Если опираться на данный по­казатель, то самые большие пла­тежи, которые говорят о самых больших пассажиропотоках, де­лают такие маршруты как 155, 102, 160 и еще несколько дру­гих, которые находятся в веде­нии ООО «ASOIO», руководи­тели: Смокин Афанасие и Мар­гаринт Василе; 110, 171, 104, 174, которые администрирует ООО «RemtaTransport-Privat», руко­водитель: Михай Реус; 120, 129, 184, 166 и еще несколько других таких же денежных, админист­рируемых ПК «Auto-Rapid», ру­ководитель: Середняк Николае; 103, 119, администрируемые АО «Mihaela», руководители: Aна­тол и Тео Кирияк. На другом по­люсе – маршруты с наименьшим числом пассажиров, они прина­длежат ООО «Aripartex», руково­дители: Стелла и Вадим Попа.

 

(Продолжение следует)