Argumentele forte ale angajaților de la Calea Ferată

Una dintre cele mai stringente probleme în raionul Basarabeasca este lipsa locuri­lor de muncă bine plătite. Dat fiind că nodul feroviar Basarabeasca este una dintre cele mai mari întreprinderi din raion, dar și din regiunea de sud, unitatea este foarte solicitată de cetățenii care vor să se angajeze. Însă salariile aici sunt atât de mici, încât, decepționați, oamenii încearcă să-și găsească un rost peste hotare. Însă pe meleaguri străine norocul nu-i surâde fiecăruia. O parte își găsesc o slujbă, pe când restul revin acasă și, din lipsă de perspectivă, din nou bat la ușa CFM. De menționat că pe parcurs numărul locurilor de muncă se reduce și asta pentru că scade numărul de pasageri și volumul de mărfuri transportate.

 

Tinerii la întreprinderile ce fac parte din nodul feroviar Basara­beasca abia de constituie 20 la sută. Ei nu acceptă un serviciu re­munerat atât de prost și lipsit de perspective.

Nicolae Nicolaev, președintele Consiliului interramural al sindica­telor din raionul Basarabeasca, vine cu următorul exemplu: „Un tânăr s-a angajat în calitate de montor. Ca să meargă la slujbă, este nevo­it să se trezească la ora trei. Vine o mașină după el și, la ora patru, ei se deplasează la linia de cale fera­tă, la locul unde va fi efectuată o reparație capitală. Tânărul își ia ali­mentele la pachet, iar când ajunge la locul de muncă, ia dejunul. Dacă și-a luat suficiente produse, îi vor ajunge și pentru prânz, iar dacă nu, atunci va îndura foame toată ziua. Acasă revine nu mai devreme de 9-10 seara. Pe parcursul săptămâ­nii, are vreo trei deplasări de acest gen, iar la sfârșitul lunii încasează 2100-2300 de lei. Un tânăr care se gândește la viitor își face planuri să întemeieze o familie, să-și cum­pere o locuință. El înțelege că dacă va lucra aici nu va reuși nimic din toate astea. Un lăcătușde categoria a treia sau a patra, bunăoară, are un salariu de doar 1800 de lei. Iar când încheie tura, are toate hainele murdare de păcură”.

„Am fost plecat. Și ce folos?, ne spune Serghei Culacov, zugrav de categoria IV. Am muncit trei luni. Mi-am făcut bani ca să mă pot întoarce și am revenit. Și acolo e scump totul. Peste hotare ești un nimeni. Aici e mai bine. Ai un borșcald în fiecare zi. Ca să pleci unde­va, ai nevoie de bani. Iar aceasta în­seamnă să-ți lași familia fără bani și înglodată în datorii”.

 

Retribuția mică oferită de Calea Ferată descurajează tinerii

 

„Cei care nu au nimic ce i-ar lega de casă, pleacă pentru o peri­oadă scurtă, a menționat Valentina Draganova, președinta comitetului sindical al Depoului de vagoane şi refrigeratoare din Basarabească. Însă atunci când omul are familie, își dorește o viață mai stabilă, iată de ce preferă se rămână în cadrul CFM”.

 

Din resurse învechite

 

Practic, toată tehnica utilizată la nodul feroviar Basarabeasca – și locomotivele, și vagoanele sunt vechi și depășite. S-ar părea că de­poul trebuie sa aibă de lucru… cât duce trenul. Dar lucrurile nu stau tocmai așa.

„Dacă, anterior, în cadrul de­poului nostru, zilnic erau reparate câte 5 vagoane, în prezent, doar unul, două sau trei”, spune Valen­tina Draganova. În cadrul depoului de vagoane şi refrigeratoare sunt efectuate practic toate tipurile de reparații. Pe timpuri, chiar se dis­cuta despre crearea în baza aces­tuia a unei mici întreprinderi de reparație a materialului rulant.

„Termenul de exploatare a va­goanelor este de 25 de ani, ne spu­ne Piotr Vitcov, șeful adjunct al depoului, responsabil de reparație. Din 1982, nu s-au mai făcut nici un fel de achiziții, cu excepția preselor și a strungurilor carusel”. „Pe lună, reparăm, în funcție de obiectivul stabilit, câte 25-30 de vagoane, efectuăm diagnosticarea”, ne rela­tează Nicolai Vlasenco, brigadier în secția asamblare. „Cred că 90 la sută dintre locomotive necesită reparație, deja și-au consumat tot potențialul”, este de părere Serghei Lapaev, maistru superior reparație locomotive, care muncește la aceas­tă întreprindere din 1968. „Oame­nii își fac bine meseria, doar că nu ajung piese de schimb”.

În cadrul depoului funcționează o hală unicat, care se ocupa de presarea și depresarea roților mo­nobloc. Este unica secție din țară unde sunt verificate roțile. Aceas­ta activează din 2002. Aici sunt confecționate bandajele pentru roțile monobloc ale vagoanelor și locomotivelor.

„Anterior, aici munceau 25 de persoane în două ture, acum sunt numai 11, a menționat șeful secției, Vadim Cupricov. Volumul de lucru s-a redus. Dacă, înainte, făceam câte 200 de bucăţi (adică 400 de roţi) pe lună, acum facem doar 40 (80 de roţi). Cumpărăm roţile din Rusia şi aici le asamblam. Un disc costă circa 1700 de dolari. Anteri­or, achiziţiile erau livrate cu vagoa­nele, acum – cu maşinile”.

 

Înaintea locomotivei

 

În principiu, la toate întreprin­derile nodului feroviar Basarabeas­ca, unde a fost „Vocea poporului”, administraţia încearcă să asigure condiţii adecvate pentru lucrăto­rii săi. „Oamenii lucrează în haine speciale. Iarna, încăperile sunt în­călzite. Dacă lucrătorul nu iese afa­ră, aici îi este cald. Am construit în­căperi unde oamenii por să ia masa, să se spele, avem puncte medicale”, spune inginerul şef al Depoului de locomotive al staţiei Basarabeasca, Rodion Ceavdari. Brigăzile noastre deservesc sectoarele din Basara­beasca, Etulia, Giurgiuleşti şi Căi­nari”.

Potrivit inginerului şef al depo­ului, volumul transportărilor rea­lizat pe acest sector este destul de mare, iar locomotivele diesel de­mult şi-au epuizat resursele – cea mai tânără dintre ele a fost cum­părată în anul 1983, dar avem şi din cele cumpărate în anii 1975-1976. Lucrătorii se ţin de reparat şi înlăturat defecţiunile pentru ca încărcătura să fie transportată la timp. „Avem o muncă grea şi murdară”, conchide Rodion Ceav-dari.

Singura achiziţie nouă de la de­poul de locomotive, în 2013, este un dispozitiv pentru consolidarea roţilor de locomotive şi vagoane. Acesta permite călirea roţilor de tren după polizare. Datorită aces­tei proceduri, roţile pot servi un timp mai îndelungat.

 

Începutul sfârşitului de cale

 

„Staţia de maşini filiala nr. 130” deserveşte un sector vast de reţele de cale ferată – de la cele din Chi­şinău până la cele mai îndepărtate puncte din sud. Aici are loc repara­ţia capitală a căii ferate, reparaţia medie şi unele tipuri de reparaţie a tehnicii.

Procedura de montare a terasa­mentului este următoarea: o ma­cara demontează șinele vechi, iar alta din urmă le aşează pe cele noi. Șinele și traversele fiind preasam­blate, sunt montate circa doi kilo­metri de cale ferată pe zi.

„În condiţiile actuale, dificile, volumul lucrărilor de reparaţii efectuate într-o lună este extrem de mic, susţine preşedintele comi­tetului sindical SM-130, Serghei Milcev, – circa 10 km pe an. Acum 8-10 ani, acest indicator era de cir­ca 50 km. Numărul lucrătorilor s-a redus de două ori. În anul 2005, erau 180 de persoane, acum sunt doar 100”.

Trecem pe lângă o clădire lăsată în paragină, cu geamuri sparte, cu echipamente acoperite cu rugină. „Este sala cazanelor”, comentează Serghei Milcev. Cândva, aici func­ţiona o linie automată de spălare a vagoanelor. În sala de cazane încălzeam apa. Aceasta nu mai funcţionează de 20 de ani. Potrivit specialiştilor, în Moldova nicăieri nu se spală vagoanele în mod au­tomat.

Sala cazanelor în paragină a Staţiei de maşini a finalizat în mod metaforic tabloul situaţiei actuale a Căii Ferate din Moldova. Astfel, construcţia de noi-vechi reţele de cale ferată a ajuns pe linie moartă. Cu toate aceste țin să menționez că aici activează oameni inimoși, adevărați specialiştii cu mâini de aur, care pun sufletul în tot ceea ce fac. Si chiar dacă le vine greu din cauza salariilor mizere, ei continuă să repare tehnica veche pentru a-i prelungi viaţa şi aşa exagerat de lungă.

Însă cu maşinile uzate oare cât de departe putem ajunge şi cât o mai putem întinde, de fapt?! Un alt caz: exista linia de spălare a va­goanelor, iar acum nu mai există, pentru că a ieșit din funcțiune sala cazanelor şi nu s-au găsit mijloa­ce pentru a o reanima. Trenurile, însă, tot merg şi merg. Dar cât vor mai merge și încotro?!