Фото: vocea.md
Одна из самых острых проблем в районе Басарабяска – это рабочие кадры. Поскольку Железнодорожный узел Басарабяска – одно из крупных предприятий района, да и вообще южного региона, люди сюда тянутся. Однако зарплата настолько невелика, что, разочаровавшись, они пытаются найти себе применение за пределами Молдовы. За границей везет далеко не всем. Часть устраиваются, ну а другие, кто не нашел себя на чужбине, возвращаются домой и от безвыходности снова просятся обратно на Железную дорогу. Между тем, рабочие места сокращаются, поскольку снижается поток пассажирских и грузовых перевозок.
Молодых людей на предприятиях Железнодорожного узла Басарабяска работает не больше 20%. Не хотят они идти на такую малооплачиваемую и бесперспективную работу.
Председатель Межотраслевого совета профсоюзов района Басарабяска Николай Николаев приводит такой пример: «Устроился парень монтером путей. Ему нужно вставать на работу в три часа утра. К нему приезжает машина, в четыре часа они отправляются со двора и едут на линию, на какой-то километр, где будет производиться капитальный ремонт. Он берет из дому свой кулечек с едой, приезжает на место работы, завтракает, и если у него есть хороший запас, то остается еда и на обед, а если нет, то целый день потом он голодный. Возвращается домой, как правило, не раньше 9-10 часов вечера. И вот за одну рабочую неделю он три раза выезжает. В конце месяца он получает зарплату 2100-2300 леев. А молодой человек, который смотрит на перспективу, чтобы создать семью, купить квартиру, дом, понимает, что здесь этого не получится. Или, например, слесарь третьего, четвертого разряда получает аж 1800 леев. Но когда он выходит со смены, у него не с одежды, а с тела мазут течет».
«Уезжал, — говорит маляр четвертого разряда Сергей Кулаков, — и что? Проработал три месяца. Заработал на дорогу обратно и вернулся. Там все тоже дорого. И ты там никто. Здесь лучше. Горячий борщ каждый день. А чтобы уехать куда-то, нужно денег. Это значит, семью оставить без средств, в долгах».
 |
Низкая зарплата на Железной дороге пугает молодежь |
«Те, кого дома ничто не держит, уезжают надолго, — отмечает председатель профсоюзного комитета вагонно-рефрижераторного депо Басарабяска Валентина Драганова, — но когда семья, хочется какой-то стабильности в жизни, и поэтому люди держатся за Железную дорогу».
На старых ресурсах
Практически вся техника, используемая на Железнодорожном узле Басарабяска, – и локомотивы, и дизеля, и вагоны – уже устаревшая. И, казалось бы, работы в депо должно быть море. Однако есть немало «но».
«Если раньше в нашем депо в день поднимали пять вагонов, сейчас — один-три», — говорит Валентина Драганова. В вагонно-рефрижераторном депо производят практически все виды ремонта. В свое время даже шел разговор о создании на его базе мини-завода по ремонту подвижного состава, настолько это масштабное было предприятие.
«Срок эксплуатации вагонов — 25 лет, — рассказывает заместитель начальника депо по ремонту Петр Витков. — С 1982 года ничего не приобреталось, только лишь пресса и карусельные станки». «В месяц мы ремонтируем, в зависимости от поставленного плана, 25-30 вагонов, проводим диагностику», — говорит бригадир сборочного цеха Николай Власенко. «Мне кажется, что 90% тепловозов необходимо отремонтировать, они все уже выработали свои моторесурсы, — считает старший мастер по ремонту тепловозов Сергей Лапаев, который трудится на предприятии с 1968 года. — Люди умеют работать, знают свое дело, но не хватает запчастей».
В депо действует уникальный цех по запрессовки-распрессовки колесных пар. Он — единственный в Молдове, где проверяют колеса. Существует с 2002 года. На нем формируются бандажи на вагонные и тепловозные колесные пары.
«Прежде здесь работало 25 человек по две смены, теперь только 11, — отмечает мастер цеха Вадим Куприков. — Сократилось количество работы. Если прежде мы делали 200 штук (это 400 колес) в месяц, то сейчас 40 штук (80 колес). Закупаем колеса в России и уже здесь формируем. Один диск обходится примерно в 1700 долларов. Раньше вагонами шли поступления, сейчас машинами».
Когда строили цех, предусмотрели все условия для нормальной работы, — раздевалка со шкафчиками для каждого работника, комната приема пищи, а кабинет мастера и не отличишь от столичного офиса – удобная мебель, красиво и уютно.
Впереди локомотива
В принципе на всех предприятиях Железнодорожного узла Басарабяска, на котором побывала редакция «Vocea poporului», стараются создать своим работникам приемлемые условия для работы.
«У нас люди работают в спецодежде. Зимой цеха отапливаются. Если работник не выходит на улицу, то здесь ему тепло. Построили помещения, где люди могут поесть, помыться, есть медпункт», — рассказывает главный инженер Локомотивного депо станции Басарабяска Родион Чавдарь. – Наши бригады обслуживают участки Басарабяска, Етулия, Джурджулешты и Кэйнарь».
По словам главного инженера депо, объем перевозок на этом участке максимально напряженный, а свой ресурс тепловозы давно исчерпали — самый «молодой» из них был закуплен в 1983 г., а есть и приобретенные в 1975-1976 гг. Устаревшая техника течет, а работники депо то и дело устраняют неполадки для того, чтобы груз был доставлен вовремя. «Тяжелая и грязная у нас работа», — резюмирует Родион Чавдарь.
Единственная новинка, которая появилась в Локомотивном депо в 2013 году, — это магнитно-плазменное упрочнение колесных пар тепловозов и вагонов. Этот агрегат позволяет закаливать колесные пары для тепловозов после обточки. Благодаря этой технологической процедуре колеса могут служить более долгий срок.
Начало конца пути
Путевая машинная станция № 130 также обслуживает обширный участок железнодорожных сетей – с Кишинева и до самых крайних южных точек. Здесь занимаются капитальным ремонтом путей, средним ремонтом и некоторыми видами ремонтов техники.
Процедура прокладки путей такова: один кран производит демонтаж, то есть снимает старый путь, за ним идет другой и укладывает уже новый. При наличии готово-собранной решетки пути за день прокладывается до 2 км железной дороги. Если, к примеру, в понедельник с нуля производится сборка, то после обеда в пятницу под поездами уже лежит готовое полотно.
«В месяц, в нынешних тяжелых условиях, ремонтируется мизерно мало, — отмечает председатель профкома ПМС-130 Сергей Мильчев, — около 10 км в год. В былые времена, лет 8-10 тому назад, делали в районе 50 км. Количество работников уменьшилось раза в два. В 2005 году было около 180 человек, сейчас только 100».
Проходим мимо здания запущенного вида с разбитыми стеклами, с покрывшимся ржавчиной оборудованием. «Это наша котельная, — комментирует Сергей Мильчев. — В свое время у нас действовала современная автоматическая линия по промывке вагонов. В котельной грели воду для нее. Уже лет 20 она не работает». По словам специалистов, в Молдове, оказывается, вообще нигде не проводится промывка вагонов.
Заброшенная котельная на станции, где работают специалисты, занимающиеся расстиланием железнодорожного полотна по всей южной территории нашей страны, метафорично завершила картину современного состояния молдавской железной дороги. Как окончательная, тупиковая точка на пути прокладывания старых новых железнодорожных сетей. И вроде бы люди есть — простые трудяги, специалисты в своем деле, и болеют они за свою работу, хотя живется им тяжело, потому что зарплаты мизерные, и латают они старую технику, чтобы продлить ее итак затянувшийся век. Но на ветхой машине и при ненадежном обеспечении далеко ли можно уехать и долго ли еще можно прожить?! Или вот существовало производство по промывке вагонов, а теперь его нет, потому что котельная встала, и в свое время не нашлось средств ее починить, а сейчас уже нет шанса привести ее в чувство. Но поезда все идут и идут. Только куда?!
