29 мая 2022
Кишинэу
Без рубрики

Общественный транспорт: отправные точки реформы

Loading
Без рубрики Общественный транспорт: отправные точки реформы
Общественный транспорт: отправные точки реформы

 

 

transport-public

Фото: vocea.md

Ранее я подверг критике так называемую «постепенную реформу», о начале которой объявила муниципальная администрация в конце этого лета. Возможно, моя кри­тика дошла и до авторов реформы, отчего они аннули­ровали все изданные ранее по этому поводу распоряже­ния, а реализация реформы отложена на неопределен­ный период. Напомню, что мы пришли к выводу о том, что соответствующая реформа — это попытка передела рынка общественного транспорта и укрепления конт­роля мафии над важными финансовыми потоками. Ре­ализация реформы не подразумевала улучшения качес­тва транспортных услуг, в то время как цена за эти ус­луги для кишиневцев должна была вырасти. На самом деле «реформа» была всего лишь уловкой, чтобы ис­править изрядно помятый имидж тех, кто стоит у руля столицы, а также заработать неплохие деньги.

 

Чтобы избежать обвинений в чрезмерной критичности, в этой статье я представлю некоторые от­правные точки истиной реформы. Однако до этого изложу вкратце основные проблемы, существую­щие в муниципальном транспор­те.

 

Серьезные проблемы в общественном транспорте столицы

 

Неправильный менеджмент го­родского транспорта.Управление общественного транспорта и пу­тей сообщения МСК несет ответс­твенность за организацию пасса­жирского транспорта. Услуги по транспортировке пассажиров пре­доставляются на основе планов-заказов, разработанных с учетом поданных транспортниками пред­ложений, а в случае микроавтобу­сов — в зависимости от числа раз­решенных транспортных единиц на соответствующих маршрутах. Муниципальные транспортные предприятия действуют без до­говоров (только с Кишиневским управлением электротранспорта подписан договор с 2012 года, по настоянию ЕБРР), на основе пла­нов-заказов. Наем транспортни­ков с микроавтобусами происхо­дит хаотично, без конкурса или в результате его симуляции, учи­тывая больше политические кри­терии и групповые интересы, чем технические параметры и показа­тели эффективности. Существую­щая система сбора денег – прими­тивная, непрозрачная и неудобна для пассажиров. Качество обслу­живания пассажиров низкое, осо­бенно в микроавтобусах, имеют место нарушения правил дорож­ного движения, несоблюдения по­ложений договоров и даже тяже­лые аварии. Неэффективное уп­равление транспортной системой также обусловлено: (a) слабой ин­ституциональной способностью, в частности человеческих ресур­сов муниципальной администра­ции; (b) маршрутной сетью, неа­декватной для удовлетворения су­ществующих нужд в транспорте по минимальным ценам; (c) чрез­мерным развитием микроавтобус­ного транспорта по сравнению с массовым транспортом; (d) неэф­фективной системой управления транспортным движением.

Низкий уровень развития опе­раторов.Услуги общественного пассажирского транспорта в Ки­шиневе реализуются двумя муни­ципальными компаниями – трол­лейбусной и автобусной, 18 опе­раторами, имеющими более 1800 микроавтобусов и несколькими тысячами такси. Финансовая си­туация транспортных операторов существенно осложнилась вследс­твие подорожания горючего, за­пасных частей и несоответствия тарифов. Положение об установ­лении и утверждении тарифов не прозрачно и не соблюдается. Дру­гие проблемы, связанные с ока­занием транспортных услуг, это: (a) отсутствие деловой среды с честной конкуренцией; (b) износ парка машин и плохое оснаще­ние операторов; (c) неверие опе­раторов в соблюдение властями взятых на себя обязательств пу­тем регулирующих документов и договоров; (d) небольшое коли­чество транспортных операторов и неоптимальная структура видов транспорта.

Плохое состояние сети и улич­ной инфраструктуры. Сеть улиц в Кишиневе образована по ради­альной схеме, в соответствии с ко­торой центр города связывается с перифериями несколькими ма­гистральными дорогами, при этом сообщение между соседними мас­сивами плохо развито. Транспор­тное движение существенно уве­личилось. Другие причины, кото­рые приводят к обострению проб-лемы, это: (a) неэффективное ис­пользование существующей улич­ной сети в планировании марш­рутов; (b) произвольное размеще­ние строений, без учета пропуск­ной способности путей сообщения и вероятных проблем дорожного движения; (c) отсутствие парко­вочных мест, недостаточное чис­ло пассажей для машин; (d) пло­хое состояние тротуаров, которые обеспечивают доступ к улицам и остановкам общественного транс­порта, перекрытие тротуаров раз­личными строениями и транс­портными средствами; (e) недос-таточное освещение путей, веду­щих к маршрутам общественно­го транспорта и станциям, неудов­летворительное обеспечение фи­зического доступа к общественно­му транспорту.

 

Пять шагов реформы

 

1. Создание Органа обществен­ного транспорта (ООТ), ответс­твенного за организацию обще­ственного транспорта в Кишиневе. Идеальным будет создание ООТ в качестве муниципального пред­приятия, учрежденного всеми ОМПУ муниципия, и где столич­ная администрация получит 50% акций. К числу полномочий ООТ могли бы относиться (но этим не ограничиваться): планирование транспортного потока, установле­ние сети маршрутов, заключение договоров на поставку транспорт­ных услуг, установление тарифов и продажа билетов и пр.

2. Слияние Городского авто­бусного парка с Кишиневским уп­равлением электротранспорта и создание Кишиневского управ­ления общественного транспорта (КУОТ) в качестве муниципально­го предприятия, отвечающего за предоставление транспортных ус­луг. КУОТ будет иметь приоритет в заключении договоров на пос­тавку услуг от ООТ. Слияние бу­дет проведено одновременно с ук­реплением и улучшением менед­жерских способностей предпри­ятия. Основные средства, которые не относятся к технологическому процессу и которые не использу­ются, подлежат продажи, а выру­ченные деньги необходимо напра­вить на инвестиции в автобусный и троллейбусный парки.

3. Проведение исследования насчет пассажиропотока и опти­мальной схемы маршрутов. Ис­следование позволит спланиро­вать транспортный поток, опреде­лить схему маршрутов, размеще­ние остановок, спланировать пот­ребности в транспорте и устано­вить оптимальный график.

4. Развитие рынка транспорт­ных услуг. Необходимо перейти к новой модели организации об­щественного транспорта, которая обеспечивала бы конкуренцию в оказании транспортных услуг, ин­теграцию существующих муници­пальных и частных транспортных операторов в единую систему, по­вышение качества услуг, стиму­лирование и защиту инвестиций в соответствующей сфере. В двух словах, эта модель предполага­ет заключение договоров с КУОТ и транспортными операторами на конкурентной основе, прини­мая во внимание критерий ми­нимальных затрат на транспорт­ную единицу-километр с соблю­дением технических параметров, параметров качества и показате­лей эффективности. В этих целях следует внедрить механизм рас­чета за транспортные услуги, пре­дусматривающий переход от до­говоров с указанием нетто-цены к договорам с указанием брутто-цены. В случае договоров с ука­занием брутто-цены обязательс­тва транспортных операторов вы­ражаются в количественных и ка­чественных показателях, состав­ляют основу расчетов за предоставленную услугу (за транспорт­ные единицы-километры). Чтобы было понятнее: Орган обществен­ного транспорта оплачивает опе­ратору реальные эксплуатацион­ные издержки. Такой способ пред­полагает и введение единой систе­мы билетов.

5. Развитие инфраструктуры и привлечение современных тех­нологий в транспортную сферу. Эффективная организация об­щественного транспорта требу­ет и надлежащего развития улич­ной сети. К основным мерам отно­сятся: (a) снижение интенсивнос­ти движения на наиболее востре­бованных магистралях за счет пе­рераспределения потоков в сети; (b) внедрение специальных режи­мов передвижения; (c) организа­ция бесплатных и платных парко­вок на улицах местного значения, а также многоуровневых парко­вок в каждом секторе (исследова­ния показывают, что за счет пар­ковок примэрия сможет получать свыше 100 млн леев в год от их ра­боты); (d) запрет временной оста­новки на магистралях, сооруже­ние «карманов», в которых смо­жет останавливаться обществен­ный транспорт, применение сов­ременных приемов регулиро­вания движения по типу «зеле­ный свет». В то же время примэ­рии следует отказаться от нелепой практики выпускать «копии» бе­лорусских троллейбусов, которые оказываются худшего качества и более дорогие нежели «оригина­лы» от производителя. Зато нуж­но развивать с Техническим уни­верситетом партнерство, направ­ленное на разработку экологично­го общественного транспорта, ко­торый основывался бы на совре­менных технологиях использова­ния возобновляемой энергии.

Представленные выше предло­жения не новые и не дорогостоя­щие. Аналогичные модели дейс­твуют в Лиепае (Латвия), Катови­це и Вроцлаве (Польша), послед­ние два города будучи схожими с Кишиневом. Нужно только про­явить ответственность и профес­сионализм.

 

Ливиу Андриуцэ,

инженер, докторант ТУМ

  
По теме
Читайте нас в Facebook
Комментарии
0
Обсудить
Читайте также
Situs sbobet resmi terpercaya. Daftar situs slot online gacor resmi terbaik. Agen situs judi bola resmi terpercaya. Situs idn poker online resmi. Agen situs idn poker online resmi terpercaya. Situs idn poker terpercaya.

situs idn poker terbesar di Indonesia.

List website idn poker terbaik.

Kunjungi situs mpo slot online terpercaya

Kunjungi Situs slot mpo online terbaik Indonesia.

Situs agen slot terpercaya dan resmi

slot hoki gacor