Общественный транспорт: отправные точки реформы

Фото: vocea.md

Ранее я подверг критике так называемую «постепенную реформу», о начале которой объявила муниципальная администрация в конце этого лета. Возможно, моя кри­тика дошла и до авторов реформы, отчего они аннули­ровали все изданные ранее по этому поводу распоряже­ния, а реализация реформы отложена на неопределен­ный период. Напомню, что мы пришли к выводу о том, что соответствующая реформа — это попытка передела рынка общественного транспорта и укрепления конт­роля мафии над важными финансовыми потоками. Ре­ализация реформы не подразумевала улучшения качес­тва транспортных услуг, в то время как цена за эти ус­луги для кишиневцев должна была вырасти. На самом деле «реформа» была всего лишь уловкой, чтобы ис­править изрядно помятый имидж тех, кто стоит у руля столицы, а также заработать неплохие деньги.

Чтобы избежать обвинений в чрезмерной критичности, в этой статье я представлю некоторые от­правные точки истиной реформы. Однако до этого изложу вкратце основные проблемы, существую­щие в муниципальном транспор­те.

Серьезные проблемы в общественном транспорте столицы

Неправильный менеджмент го­родского транспорта.Управление общественного транспорта и пу­тей сообщения МСК несет ответс­твенность за организацию пасса­жирского транспорта. Услуги по транспортировке пассажиров пре­доставляются на основе планов-заказов, разработанных с учетом поданных транспортниками пред­ложений, а в случае микроавтобу­сов — в зависимости от числа раз­решенных транспортных единиц на соответствующих маршрутах. Муниципальные транспортные предприятия действуют без до­говоров (только с Кишиневским управлением электротранспорта подписан договор с 2012 года, по настоянию ЕБРР), на основе пла­нов-заказов. Наем транспортни­ков с микроавтобусами происхо­дит хаотично, без конкурса или в результате его симуляции, учи­тывая больше политические кри­терии и групповые интересы, чем технические параметры и показа­тели эффективности. Существую­щая система сбора денег – прими­тивная, непрозрачная и неудобна для пассажиров. Качество обслу­живания пассажиров низкое, осо­бенно в микроавтобусах, имеют место нарушения правил дорож­ного движения, несоблюдения по­ложений договоров и даже тяже­лые аварии. Неэффективное уп­равление транспортной системой также обусловлено: (a) слабой ин­ституциональной способностью, в частности человеческих ресур­сов муниципальной администра­ции; (b) маршрутной сетью, неа­декватной для удовлетворения су­ществующих нужд в транспорте по минимальным ценам; (c) чрез­мерным развитием микроавтобус­ного транспорта по сравнению с массовым транспортом; (d) неэф­фективной системой управления транспортным движением.

Низкий уровень развития опе­раторов.Услуги общественного пассажирского транспорта в Ки­шиневе реализуются двумя муни­ципальными компаниями – трол­лейбусной и автобусной, 18 опе­раторами, имеющими более 1800 микроавтобусов и несколькими тысячами такси. Финансовая си­туация транспортных операторов существенно осложнилась вследс­твие подорожания горючего, за­пасных частей и несоответствия тарифов. Положение об установ­лении и утверждении тарифов не прозрачно и не соблюдается. Дру­гие проблемы, связанные с ока­занием транспортных услуг, это: (a) отсутствие деловой среды с честной конкуренцией; (b) износ парка машин и плохое оснаще­ние операторов; (c) неверие опе­раторов в соблюдение властями взятых на себя обязательств пу­тем регулирующих документов и договоров; (d) небольшое коли­чество транспортных операторов и неоптимальная структура видов транспорта.

Плохое состояние сети и улич­ной инфраструктуры. Сеть улиц в Кишиневе образована по ради­альной схеме, в соответствии с ко­торой центр города связывается с перифериями несколькими ма­гистральными дорогами, при этом сообщение между соседними мас­сивами плохо развито. Транспор­тное движение существенно уве­личилось. Другие причины, кото­рые приводят к обострению проб-лемы, это: (a) неэффективное ис­пользование существующей улич­ной сети в планировании марш­рутов; (b) произвольное размеще­ние строений, без учета пропуск­ной способности путей сообщения и вероятных проблем дорожного движения; (c) отсутствие парко­вочных мест, недостаточное чис­ло пассажей для машин; (d) пло­хое состояние тротуаров, которые обеспечивают доступ к улицам и остановкам общественного транс­порта, перекрытие тротуаров раз­личными строениями и транс­портными средствами; (e) недос-таточное освещение путей, веду­щих к маршрутам общественно­го транспорта и станциям, неудов­летворительное обеспечение фи­зического доступа к общественно­му транспорту.

Пять шагов реформы

1. Создание Органа обществен­ного транспорта (ООТ), ответс­твенного за организацию обще­ственного транспорта в Кишиневе. Идеальным будет создание ООТ в качестве муниципального пред­приятия, учрежденного всеми ОМПУ муниципия, и где столич­ная администрация получит 50% акций. К числу полномочий ООТ могли бы относиться (но этим не ограничиваться): планирование транспортного потока, установле­ние сети маршрутов, заключение договоров на поставку транспорт­ных услуг, установление тарифов и продажа билетов и пр.

2. Слияние Городского авто­бусного парка с Кишиневским уп­равлением электротранспорта и создание Кишиневского управ­ления общественного транспорта (КУОТ) в качестве муниципально­го предприятия, отвечающего за предоставление транспортных ус­луг. КУОТ будет иметь приоритет в заключении договоров на пос­тавку услуг от ООТ. Слияние бу­дет проведено одновременно с ук­реплением и улучшением менед­жерских способностей предпри­ятия. Основные средства, которые не относятся к технологическому процессу и которые не использу­ются, подлежат продажи, а выру­ченные деньги необходимо напра­вить на инвестиции в автобусный и троллейбусный парки.

3. Проведение исследования насчет пассажиропотока и опти­мальной схемы маршрутов. Ис­следование позволит спланиро­вать транспортный поток, опреде­лить схему маршрутов, размеще­ние остановок, спланировать пот­ребности в транспорте и устано­вить оптимальный график.

4. Развитие рынка транспорт­ных услуг. Необходимо перейти к новой модели организации об­щественного транспорта, которая обеспечивала бы конкуренцию в оказании транспортных услуг, ин­теграцию существующих муници­пальных и частных транспортных операторов в единую систему, по­вышение качества услуг, стиму­лирование и защиту инвестиций в соответствующей сфере. В двух словах, эта модель предполага­ет заключение договоров с КУОТ и транспортными операторами на конкурентной основе, прини­мая во внимание критерий ми­нимальных затрат на транспорт­ную единицу-километр с соблю­дением технических параметров, параметров качества и показате­лей эффективности. В этих целях следует внедрить механизм рас­чета за транспортные услуги, пре­дусматривающий переход от до­говоров с указанием нетто-цены к договорам с указанием брутто-цены. В случае договоров с ука­занием брутто-цены обязательс­тва транспортных операторов вы­ражаются в количественных и ка­чественных показателях, состав­ляют основу расчетов за предоставленную услугу (за транспорт­ные единицы-километры). Чтобы было понятнее: Орган обществен­ного транспорта оплачивает опе­ратору реальные эксплуатацион­ные издержки. Такой способ пред­полагает и введение единой систе­мы билетов.

5. Развитие инфраструктуры и привлечение современных тех­нологий в транспортную сферу. Эффективная организация об­щественного транспорта требу­ет и надлежащего развития улич­ной сети. К основным мерам отно­сятся: (a) снижение интенсивнос­ти движения на наиболее востре­бованных магистралях за счет пе­рераспределения потоков в сети; (b) внедрение специальных режи­мов передвижения; (c) организа­ция бесплатных и платных парко­вок на улицах местного значения, а также многоуровневых парко­вок в каждом секторе (исследова­ния показывают, что за счет пар­ковок примэрия сможет получать свыше 100 млн леев в год от их ра­боты); (d) запрет временной оста­новки на магистралях, сооруже­ние «карманов», в которых смо­жет останавливаться обществен­ный транспорт, применение сов­ременных приемов регулиро­вания движения по типу «зеле­ный свет». В то же время примэ­рии следует отказаться от нелепой практики выпускать «копии» бе­лорусских троллейбусов, которые оказываются худшего качества и более дорогие нежели «оригина­лы» от производителя. Зато нуж­но развивать с Техническим уни­верситетом партнерство, направ­ленное на разработку экологично­го общественного транспорта, ко­торый основывался бы на совре­менных технологиях использова­ния возобновляемой энергии.

Представленные выше предло­жения не новые и не дорогостоя­щие. Аналогичные модели дейс­твуют в Лиепае (Латвия), Катови­це и Вроцлаве (Польша), послед­ние два города будучи схожими с Кишиневом. Нужно только про­явить ответственность и профес­сионализм.

Ливиу Андриуцэ,

инженер, докторант ТУМ