7 decembrie 2019
Chisinau
Fără categorie

Transportul public urban: repere de reformă

Loading
Fără categorie Transportul public urban: repere de reformă
Transportul public urban: repere de reformă

 

 

transport-public

Foto: vocea.md

Anterior, am criticat așa-numita „reformă graduală” lan­sată de administrația municipală încă la sfârșitul verii. Notele critice expuse au ajuns, probabil, și la inițiatorii reformei. De aceea au fost anulate toate dispozițiile emi­se anterior, iar reforma a fost amânată pentru un ter­men nedeterminat. Reamintesc concluzia noastră că prin demararea acestei reforme s-a făcut o încercare de reîmpărţire a pieţei transportului public şi întărirea controlului mafiei asupra unor fluxuri financiare im­portante. Realizarea reformei nu aducea îmbunătăţi­rea calității serviciilor de transport, iar preţul plătit de chişinăuieni pentru aceste servicii urma să crească. În realitate, „reforma” a fost o șmecherie inventată pentru a acoperi imaginea proastă a celor care guvernează capi­tala, precum şi pentru a face bani.

 

Pentru a nu fi învinuit de cri­ticism excesiv, mi-am propus în acest articol să prezint repere ale unei reforme adevărate. Dar, mai întâi, voi expune sumar pro­blemele existente în transportul municipal.

 

Probleme majore în transportul public din capitală

 

Managementul defectuos al transportului urban. Di­recţia transport public şi căi de comunicaţie a CMC este respon­sabilă de organizarea transpor­tului de pasageri. Transporturile autorizate de călători sunt pre­state în bază planurilor–coman­dă, elaborate din propunerile prezentate de către transporta­tori, iar în cazul microbuzelor – în funcţie de numărul de unităţi de transport autorizate pe rutele respective. Întreprinderile muni­cipale de transport activează fără contract (doar RTEC are contract, din 2012, la insistența BERD), în baza planurilor–comandă. Anga­jarea transportatorilor cu micro­buze are loc haotic, fără concurs sau prin imitarea acestuia, avân­du-se în vedere mai mult criterii politice și interese de grup decât parametri tehnici și indicatori de performanță. Sistemul existent de colectare a încasărilor este primitiv, netransparent şi inco­mod pentru călători. Calitatea deservirii călătorilor este la un nivel scăzut, în special în cadrul microbuzelor, au loc încălcări ale regulamentului de circulaţie, nerespectarea clauzelor contrac­tuale și chiar accidente grave. Gestionarea eficientă a sistemu­lui de transport mai este afectată de: (a) capacitatea instituţională slabă în special a resurselor uma­ne din administrația municipală; (b) reţeaua de rute inadecvată satisfacerii cererii existente de transport cu costuri minime; (c) dezvoltarea exagerată a trans­portului cu microbuze faţă de transportul de masă; (d) sistemul ineficient de dirijare a traficului.

Nivelul subdezvoltat al operatorilor. Transportul pu­blic de călători este efectuat de două companii municipale – de troleibuze şi autobuze, 18 opera­tori cu peste 1800 de microbuze şi câteva mii de taximetre. Situ­aţia financiară a operatorilor de transport s-a agravat continuu ca urmare a scumpirii de carburanţi, a pieselor de schimb şi neajustă­rii adecvate a tarifelor. Regula­mentul de stabilire și aprobare a tarifelor nu e transparent şi nu e respectat. Alte probleme legate de operarea serviciilor de trans­port sunt: (a) lipsa unui mediu de afaceri cu o competiţie onestă; (b) vârsta înaintată a parcului şi dotarea proastă a operatorilor de transport; (c) neîncrederea ope­ratorilor în respectarea de către autorităţi a obligaţiilor asumate prin acte regulatorii şi contracte; (d) numărul mic al operatorilor de transport şi structura neopti­mă a modurilor de transport.

Starea deteriorată a reţe­lei şi a infrastructurii stra­dale. Reţeaua stradală s-a for­mat pe schema radială, conform căreia centrul se leagă de periferii prin câteva magistrale, iar legă­tura între masivele vecine au ră­mas nedezvoltate. Traficul a spo­rit considerabil. Alte cauze care conduc la acutizarea problemei sunt: (a) utilizarea ineficientă a reţelei stradale existente în pla­nificarea rutelor; (b) amplasarea voluntaristă a construcţiilor, fără a ţine cont de capacitatea căilor de acces şi eventualele probleme de circulaţie; (c) lipsa locurilor de parcare, numărul mic de pasaje pentru mașini; (d) starea proastă a trotuarelor ce asigură accesul la străzi şi staţiile din transpor­tul public, blocarea trotuarelor cu diferite construcţii şi vehicule; (e) iluminatul insuficient al căi­lor de acces la rutele transportu­lui public şi la staţii, asigurarea nesatisfăcătoare a accesului fizic la transportul public.

 

Cinci pași de reformă

 

1. Crearea Autorității de transport public responsa­bilă de organizarea transportu­lui public în Chișinău. În mod ideal, ATP trebuie creată ca întreprindere municipală fon­dată de toate APL din munici­piu, în care administrația capi­talei va avea 50% din acțiuni. Responsabilitățile ATP ar fi, dar nu se vor limita la: planificarea traficului, stabilirea rețelei de rute, contractarea serviciilor de transport, stabilirea tarifelor și vânzarea tichetelor ș. a.

2. Fuziunea PUA cu RTEC și crearea Regiei Transport Urban Chișinău (RTUC) ca întreprin­dere municipală responsabilă

de prestarea serviciilor de trans­port. RTUC va avea prioritate în contractarea serviciilor de la ATP. Fuziunea se va desfășura oda­tă cu întărirea și îmbunătățirea capacității manageriale a între­prinderii. Mijloacele fixe nea­ferente procesului tehnologic și neutilizabile vor fi vândute, iar banii încasați vor fi îndreptați spre investiții în parcul de auto­buze și troleibuze.

3. Realizarea unui stu­diu al fluxului de călători și a unei scheme optime de rute. Studiul va permite planificarea traficului, determinarea schemei

de rute, amplasarea stațiilor de așteptare, planificarea necesi-tăților de transport și stabilirea graficului optim.

4. Dezvoltarea pieței ser­viciilor de transport. Se va trece la un nou model de organi­zare a transportului public, care ar permite introducerea compe­tiţiei în prestarea serviciilor de transport, integrarea operatori-lor de transport municipali şi privaţi existenţi într-un sistem unic, sporirea calităţii servicii­lor, stimularea şi protecţia in­vestiţiilor în domeniu. Pe scurt, acest model presupune contrac­tarea RTUC și a operatorilor de transport pe bază de competiție având în vedere criteriul costului minim pentru volumul de ve­hicule-kilometri cu respectarea parametrilor tehnici, de calitate și performanță. Pentru aceas­ta se va implementa un meca­nism de achitare a serviciilor de transport, care prevede trecerea de la contractele pe cost net la contractele pe cost brut. În ca­zul contractului pe bază de cost brut, obligaţiile operatorilor de transport sunt exprimate prin in­dicatori cantitativi şi calitativi și constituie baza plăţii serviciului efectuat, calculat pentru volumul de vehicule-kilometri. Mai pe înțeles, autoritatea de transport public achită operatorului costu­rile reale de exploatare. Această metodă presupune și introduce­rea unui sistem unic de tichete.

5. Dezvoltarea infrastruc­turii și atragerea tehnologi­ilor moderne în transport. Organizarea eficientă a transpor­tului public necesită și dezvolta­rea adecvată a rețelei stradale. Dintre principalele măsuri ar fi: (a) reducerea intensităţii circula­ţiei pe cele mai solicitate magis­trale prin redistribuirea fluxuri­lor pe reţea; (b) implementarea regimurilor speciale de circula­ţie; (c) organizarea parcajelor gratuite și cu plată pe străzile de interes local, precum și a parca­jelor cu multe niveluri în fiecare sector (studiile arată că primă­ria ar câștiga anual de la parca­je peste 100 de milioane de lei; (d) interzicerea staţionărilor pro­vizorii pe magistrale, construcția de „buzunare” pentru oprirea transportului public, aplicarea metodelor moderne de reglare a circulaţiei de tipul „unda ver­de”. Totodată, primăria trebuie să renunțe la practica aberantă de a reproduce troleibuze bela­ruse de calitate mai proastă și la preț mai mare decât la producă­tor. În schimb, trebuie dezvoltat un parteneriat cu Universitatea Tehnică în vederea inovării unui transport public ecologic bazat pe tehnologii moderne de utilizare a energiei regenerabile. Propune­rile de mai sus nu sunt nici noi, nici costisitoare. Modele similare funcționează în Liepāja (Letonia) sau Katowice și Wroclaw (Polo­nia), ultimele două, fiind orașe similare ca și Chișinăul. Trebuie doar de dat dovadă de responsa­bilitate și profesionalism.

 

Liviu ANDRIUŢĂ,

inginer, doctorand UTM

  
La același subiect
Citiți-ne pe Facebook
Comentarii
0
Comentează
Citește și
HTML Snippets Powered By : XYZScripts.com